Alfasud Sprint 6C: The Alfa Romeo weapon for the world rally

Published: 12th Nov 2018
Author: Mario Simoni
Publication: Alfasud Sprint 6C: The Alfa Romeo weapon for the world rally

The Alfa Romeo Alfasud Sprint 6C, a true central-powered car and rear-wheel drive, should have played (and possibly) win the World Rally Championship, a title that the Casa del Biscione has never managed to conquer.

The missing title. The Italian sports project was born at the end of 1980 at the behest of president Ettore Massacesi: after the disappointing results of Alfa Romeo in rallies, the number one of the House decides to focus on a new model, finally competitive, developed according to Group regulations B, in force since 1982. The realisation of the project is entrusted to the racing department of Alfa Romeo, the Autodelta, led by Carlo Chiti, at that time engaged among other things also in the F.1 program.

Discarded the Arna, chosen the Sprint. Various possible alternatives for the new sporting commitment of the Quadrifoglio are studied, starting with the use of the 2.5-liter V6 engine mounted at the rear of the Alfasud Sprint: a prototype, equipped with a large rear wing, is tested for the first time by Giorgio Francia on the Balocco track at the end of 1981, but the sedan is now near the end of the career and the marketing decides therefore to derive the new supersport from another model. The hypothesis of using Arna as a starting point, now close to debut, is also taken into consideration, but the idea is rejected. The choice thus falls on the Sprint, which, due to its characteristics and its image, already constitutes a favorable starting point. The regulation of Group B imposes, among other things, the production of at least 200 specimens with the same characteristics of the cars engaged in the competitions, and certainly under the commercial aspect the Sprint can offer the most interesting prospects.

Engine and transmission. The technical alternatives available to designers are two: the 160 hp V6 engine mounted behind the passenger compartment, with the same technical setting of the Lancia 037 rear-wheel drive, or the more complex and expensive choice of four-wheel drive, coupled to the V6 always central longitudinal, case supercharged, as on the Peugeot 205 Turbo 16, of which the development began in the same months. The choice falls on the first and simplest technical solution, but the victory of the Audi quattro in the World Championship 1982 makes it clear that the four-wheel drive is destined to take the upper hand in rallies. As the first tests of the Sprint 6C begin, the body is thus arranged to accommodate the transmission shaft of the possible 4x4 evolution. They also begin to filter the first news on the project and the reactions of the dealers and the public are favorable, while talking about the use of the 6C in 1984 also in the Sprint Europa Trophy, the promotional Alfa Romeo championship played on the main continental tracks.

And then there are those who make the accounts... All the prospects for the new model, of which two prototypes are completed, seem favorable, but the development of the project clashes with the difficult financial situation of Alfa Romeo at the beginning of the Eighties, which then will take it to be bought by Fiat in 1986. The range begins to bear the weight of years, sales are falling and the investments are destined, as well as the Arna, the now next 33, heir of ' Alfasud, the future 75 and the Type 4 project, from which the 164 will be born. Among the many cuts of that period, then that of the Sprint 6C is expected, above all because it seems clear that the commitment in the world rally would be too burdensome for the casse of the Alfa Romeo. The car is still on display at the Paris Motor Show in October 1982 and shortly after it is photographed on the Monza track to probe the opinion of the mass media and the public towards the new Quadrifoglio super sports car. The judgments are more than positive and there are already those who go to the dealerships to book one of the 200 specimens expected, whose price can be assumed to be similar to that of the Lancia 037, in the order of 40 million lire.

Notable features. In fact, the decision of the top Alfa Romeo to block the project now seems irrevocable, even if it would take only a further short set-up to set the production of this small series. The car is practically ready, all right, it is fast (it reaches 215 km / h and accelerates from 0 to 100 km / h in 7.3 s) and during the tests it shows excellent behavior, thanks to the technical solutions adopted and the excellent weight distribution, with the rear drive wheels and the popular six-cylinder V-cylinder of 2492 cmc, with power output to 160 hp and a maximum torque of 21.7 kgm at 4000 rpm, mounted in a central longitudinal position, coupled to the gearbox 5-speed manual. The McPherson-type front suspension and independent transverse parallelogram rear suspension, with Koni shock absorbers, the 4-disc braking system, the Pirelli P7 205/50 VR15 tires and the weight of 990 kg complete the main technical features.

Beauty treatment. The Sprint 6C, however, is also beautiful, or at least gritty, thanks to the modifications and aerodynamic appendages adopted on the original body: the large front spoiler, the grille and the new design, the wheel arches widened, the side bands, while in the tail stand out the eye-catching spoiler that encloses the air intake for the engine cooling, the grill that replaces the rear window, the new bumper and the double exhaust terminal. There are also many innovations in the cockpit, starting from the bulkhead, the glass in the upper part, which divides the two sports seats from the V6, which certainly does not fail to make its roar heard from the driver and passenger. In the passenger compartment, the differences between the two models, one in road version (the one presented in Paris) and the other for competitions (now on display at the Arese Museum) are most noticeable. On the first, the leather-covered anatomical seats, the red carpet, the leather sports steering wheel and the dashboard, the door panels and the central tunnel with specific finishes clearly show that the Sprint 6C is one step away from mass production, while the 'example exposed to Arese, characterized by the most Spartan interiors and sports seats with the four-point harnesses of the seat belts, shows how it should be the rally car. And the rise of the central tunnel shows that the 6C four-wheel drive evolution had already been designed.

Road and racing. The two prototypes also differ in some aesthetic solutions, such as the design of the bumper, the headlights and the rear grille, the front spoiler and other elements, including alloy wheels and rear-view mirrors. On the road version also stands the writing Sprint 6C applied to the rear spoiler that, thanks to the graphics in which it is inserted, convincingly lightens the line of the tail. Naturally the capacity of the baggage is penalized by the new mechanics: therefore only the small front compartment, where the spare wheel is housed, and the space available above the panel covering the engine remains. Overall, the 6C "road" appears, however, better finished and more aesthetically graceful than its direct non-adversity, the Lancia 037, which also due to the problems inherent in finishes and comfort has not won the favor of the public at the time. Probably the reception of the market would have been more favourable for the Sprint 6C, which today would be a jewel to be contended for by raising bids in auctions of vintage cars.

Original Italian language version

ALFASUD SPRINT 6C: L’ARMA ALFA ROMEO PER IL MONDIALE RALLY

L’Alfa Romeo Alfasud Sprint 6C, un vero bolide a motore centrale e trazione posteriore, avrebbe dovuto disputare (e possibilmente) vincere il Campionato del Mondo Rally, un titolo che la Casa del Biscione non è mai riuscita a conquistare.
Il titolo mancante. Il progetto della sportiva italiana nasce alla fine del 1980 per volere del presidente Ettore Massacesi: dopo i deludenti risultati dell’Alfa Romeo nei rally, il numero uno della Casa decide di puntare su un modello inedito, finalmente competitivo, sviluppato secondo il regolamento del Gruppo B, in vigore a partire dal 1982. La realizzazione del progetto viene affidata al reparto corse dell’Alfa Romeo, l’Autodelta, guidata da Carlo Chiti, in quel momento impegnata fra l’altro anche nel programma F.1.

Scartata l'Arna, scelta la Sprint. Vengono studiate varie possibili alternative per il nuovo impegno sportivo del Quadrifoglio, a partire dall’impiego del motore V6 di 2.5 litri montato posteriormente sull’Alfasud Sprint: un prototipo, dotato di un grande alettone posteriore, viene testato per la prima volta da Giorgio Francia sulla pista di Balocco alla fine del 1981, ma la berlina è ormai verso la fine della carriera e il marketing decide quindi di far derivare la nuova supersportiva da un altro modello. Viene presa in considerazione anche l’ipotesi di utilizzare come base di partenza l’Arna, ormai prossima al debutto, ma l’idea viene scartata. La scelta cade così sulla Sprint, che, per le sue caratteristiche e la sua immagine, costituisce già una favorevole base di partenza. Il regolamento del Gruppo B impone, fra l’altro, la produzione di almeno 200 esemplari con le stesse caratteristiche delle vetture impegnate nelle competizioni, e certo sotto l’aspetto commerciale la Sprint può offrire le prospettive più interessanti.

Motore e trasmissione. Le alternative tecniche a disposizione dei progettisti sono due: il motore V6 da 160 CV montato alle spalle dell’abitacolo, con la stessa impostazione tecnica della Lancia 037 a trazione posteriore, oppure la scelta più complessa e costosa della trazione integrale, accoppiata al V6 sempre centrale longitudinale, casomai sovralimentato, come sulla Peugeot 205 Turbo 16, di cui proprio negli stessi mesi è iniziato lo sviluppo. La scelta cade sulla prima e più semplice soluzione tecnica, ma la vittoria dell’Audi quattro nel Campionato del mondo 1982 fa capire che la trazione integrale è destinata a prendere il sopravvento nei rally. Mentre cominciano i primi test della Sprint 6C la scocca viene così predisposta per ospitare l’albero di trasmissione della possibile evoluzione 4x4. Iniziano anche a filtrare le prime notizie sul progetto e le reazioni dei concessionari e del pubblico sono favorevoli, mentre si parla dell’impiego della 6C nel 1984 anche nel Trofeo Sprint Europa, il campionato promozionale Alfa Romeo disputato sulle principali piste continentali.

E poi c'è chi fa i conti... Tutte le prospettive per il nuovo modello, di cui vengono completati due prototipi, sembrano favorevoli, ma lo sviluppo del progetto si scontra con la difficile situazione finanziaria dell’Alfa Romeo all’inizio degli anni Ottanta, che poi la porterà ad essere acquistata dalla Fiat nel 1986. La gamma comincia ad accusare il peso degli anni, le vendite sono in calo e gli investimenti vanno destinati, oltre che all’Arna, alla ormai prossima 33, erede dell’Alfasud, alla futura 75 e al progetto Tipo 4, da cui nascerà la 164. Fra i tanti tagli di quel periodo si prospetta quindi anche quello della Sprint 6C, soprattutto perché appare evidente che l’impegno nel mondiale rally risulterebbe troppo gravoso per le casse dell’Alfa Romeo. La vettura viene comunque esposta al Salone di Parigi nell’ottobre 1982 e poco dopo viene fotografata sulla pista di Monza per sondare il parere dei mass media e del pubblico verso la nuova supersportiva del Quadrifoglio. I giudizi sono più che positivi e c’è già chi si reca nelle concessionarie per prenotare uno dei 200 esemplari previsti, il cui prezzo si può ipotizzare simile a quello della Lancia 037, nell’ordine dei 40 milioni di lire.

Caratteristiche notevoli. In realtà la decisione dei vertici Alfa Romeo di bloccare il progetto sembra ormai irrevocabile, anche se basterebbe solo una ulteriore breve messa a punto per impostare la produzione di questa piccola serie. La vettura è praticamente pronta, va bene, è veloce (raggiunge i 215 km/h e accelera da 0 a 100 km/h in 7,3 s) e nel corso dei test dimostra un eccellente comportamento, grazie alle soluzioni tecniche adottate e all’ottima distribuzione dei pesi, con le ruote motrici posteriori e l'apprezzato sei cilindri a V di 2492 cmc, con potenza portata a 160 cv e una coppia massima di 21,7 kgm a 4000 giri, montato in posizione centrale longitudinale, accoppiato al cambio manuale a 5 rapporti. Le sospensioni anteriori di tipo McPherson e posteriori a parallelogramma trasversale indipendente, con ammortizzatori Koni, l’impianto frenante a 4 dischi autoventilanti, i pneumatici Pirelli P7 205/50 VR15 e il peso di 990 kg completano le principali caratteristiche tecniche.

Trattamento... di bellezza. La Sprint 6C però è anche bella, o quantomeno grintosa, grazie alle modifiche e alle appendici aerodinamiche adottate sulla carrozzeria originale: l’ampio spoiler frontale, la calandra e i gruppi ottici di nuovo disegno, i passaruota allargati, le bandelle laterali, mentre nella coda spiccano il vistoso spoiler che racchiude la presa d’aria per il raffreddamento del motore, la griglia che sostituisce il lunotto, il nuovo paraurti e il doppio terminale di scarico. Molte le novità anche nell’abitacolo, a cominciare dalla paratia, vetrata nella parte superiore, che divide i due sedili sportivi dal V6, che certo non manca di far udire il suo rombo a guidatore e passeggero. Proprio nell’abitacolo si notano maggiormente le differenze fra i due esemplari realizzati, uno in versione stradale (quello presentato a Parigi) e l’altro per le competizioni (oggi esposto al Museo di Arese). Sul primo i sedili anatomici rivestiti di pelle, la moquette rossa, il volante sportivo in pelle e la plancia, i pannelli porte e il tunnel centrale con finiture specifiche mostrano chiaramente che la Sprint 6C è giunta a un passo dalla produzione in serie, mentre l’esemplare esposto ad Arese, caratterizzato dagli interni più spartani e dai sedili sportivi con gli attacchi a quattro punti delle cinture di sicurezza, mostra come doveva essere la vettura da rally. E il rialzo del tunnel centrale evidenzia che era già stata progettata l’evoluzione a quattro ruote motrici della 6C.

Stradale e da corsa. I due prototipi si differenziano anche in alcune soluzioni estetiche, come il disegno del paraurti, dei gruppi ottici e della griglia posteriori, dello spoiler anteriore e di altri elementi, fra cui i cerchi in lega e i retrovisori. Sulla versione stradale spicca anche la scritta Sprint 6C applicata allo spoiler posteriore che, grazie alla grafica in cui è inserita, alleggerisce in modo convincente la linea della coda. Naturalmente la capienza del bagaglio è penalizzata dalla nuova meccanica: resta quindi solo il piccolo vano anteriore, dove è alloggiata anche la ruota di scorta, e lo spazio disponibile sopra al pannello che ricopre il motore. Nel complesso la 6C “stradale” appare comunque meglio rifinita e più aggraziata esteticamente della sua mancata avversaria diretta, la Lancia 037, che anche a causa dei problemi inerenti le finiture e il confort non ha conquistato allora i favori del pubblico. Probabilmente l’accoglienza del mercato sarebbe stata più favorevole per la Sprint 6C, che oggi costituirebbe un gioiello da contendersi a colpi di rialzi nelle aste di auto d’epoca.